Skyss-skafferordninga avskaffes
Dampskipsrutene
Lokaltransporten
På lokalen
Posten
Telefonnettet
Bruer og veier
De første turistene
Fjellklatrerne
Los- og fyrvesen
Det eldgamle skyss-systemet, basert på skyss-stasjoner og
tilsigelse
av båtskyss med roere, fortsatte lenge å eksistere ved
sia av
dampskipsfarta. Dette kan ha sammenheng med at skipsfarta lenge var
ei
sommerfart.
De to skyss-stasjonene hos oss var Karlsøy og Helgøy.
På Karlsøy
satt Dreyer med bevilling fra 1844, og fikk enda i 1857 3 spesiedaler
i
fast lønn. På Helgøy satt Peder Nilsen med bevilling
fra 1849, og med 1
spesiedaler i lønn i 1857.
I 1871 blei heile systemet tatt opp til vurdering, men tida var enda
ikke moden for full avvikling. Herredstyret anbefalte at Karlsøy
skulle
nedlegges, trulig fordi dampskipsrutene nå var bra utvikla. Lensmannen
ønska å opprettholde Karlsøy, og heller legge ned
Helgøy. Amtmannen
ville foreløpig beholde begge, og slik blei det, til tross for
at begge
stasjoner i siste femårsperiode bare hadde utført en skyss
hver.
Det er uklart når skyss-skaffersystemet hos oss blei endelig
avvikla, men trulig skjedde det ikke særlig lenge etter 1871.
I
Finnkrokan var skyss-skafferstedet opprettholdt enda i 1880, rettnok
etter noen års stans. Her var Even Berger nå skyss-skaffer.
Sjøtransporten var i heile perioden det vesentlige. Veier
var bare
tenkt til lokalt behov, eller på det høgste som lokalt
supplement til
båtrutene. Kystruta blei etterhvert utvida, og spilte lenge hovedrollen
i transportsystemet. Mot slutten av 1800-tallet begynte lokalbåtrutene
å bli av betydning, og ved utgangen av perioden var kystruta
opphørt i
Karlsøy.
Enda i 1850-åra var kystruta ei sommerrute, selv om Prinds
Gustav ca 1850 begynte ruta så tidlig som 16/2. Karlsøy
blei anløpt
både på nord- og sørtur, med ca 4 uker mellom hver
tur. På denne tida
var Finnkrokan falt bort som anløp av kystruta, visstnok i 1846.
I den
tida kystruta var innstilt, gikk fortsatt båtposten, med birute
utover
til Karlsøya. I 1862 søkte Karlsøy om at også
Helgøy måtte få
dampskipsanløp og post, og bli knytt til båtposten om
vinteren, men
dette blei ikke innvilga.
Ca 1865 blei kystruta omorganisert og utvida til heilårsrute,
og
den eldgamle båtposten kunne nå gå inn som overflødig.
Karlsøya hadde
nå fast anløp av alle kystrutene heile året, og
var transportmessig bra
forsynt. Ca 1870 var det således åttedaglige anløp
hver vei. I 1890-åra
hadde Karlsøy fast anløp på 2 av de 3 godsrutene
som Bergenske og
Nordenfjeldske hadde på Finnmark. For perioden 1/1 1891-30/9
1892,
altså over 1 år, har vi oppgaver som viser 206 dampskipsanløp
på
Karlsøy, med 338 passasjerer.
Ingen andre steder i prestegjeldet blei opptatt som faste anløp
på
kystrutene. Etterhvert som den direkte eksport på Bergen kom
i gang fra
1880-åra, fikk Kvitnes og Helgøy anløp når
det var last nok. I 1893
hadde således Helgøy anløp av Bergenske ca hver
femte uke, men anløp
måtte avtales for hver gang. Enkelte turer blei også Torsvåg
og
Mikkelvik anløpt.
Med omlegging til den nye hurtigruta i 1894, falt Karlsøy
delvis ut av rutenettet for kystseilingene. Godsrutene fortsatte
imidlertid, og ca 1913-14 var Karlsøy fast opptatt på
Hamburgerruta og
ruta Kristiania-Hammerfest. Disse rutene blei også borte ca 1918,
da
Helbergs forretning blei avvikla.
Når kystruta blei avvikla, har det sammenheng med utviklinga av
lokalrutene og desentraliseringa av lokalhandelen. Det betydde
naturligvis omlasting i Tromsø av all last som skulle til og
fra
prestegjeldet.
Det var i 1867 det lokale ruteselskap for fylket blei stifta, TADS
(seinere TFDS). Selskapet starta forsiktig, med bare ett dampskip
Tromsø . Ett av de første anløp hos oss blei Karlsøy,
med ialt 2
anløp per uke. Samtidig blei Hansnes opptatt med 2 anløp
anna hver uke.
Også Nord-Grunnfjord og Helgøy fikk anløp, men
bare ett annahver uke.
Alle disse anløpssteder inngikk i de store turer på Nordfylkeruta.
I 1868 var Helgøy og Hansnes falt ut av rutenettet, og Karlsøy
og
Nord-Grunnfjord stod igjen med 2 anløp annahver uke. ret
etter var
også Nord-Grunnfjord falt ut. Dette hadde sammenheng med usikker
økonomi i selskapet. I 1870 var altså Karlsøy det
eineste anløpssted.
Fra 1873 fikk selskapet båt nr. 2 i drift, og fikk nå igang
ei rute
i Kjosen, med anløp av bl.a. Ullsnes og Jegervatn, med en tur
per uke.
I 1875 var Helgøy gjenopptatt på ruta. Det ser ut til
at Karlsøy og
Helgøy nå hadde 2 anløp ukentlig på nordruta.
I 1877 hadde Kvitnes fått
anløp, mens Jegervatn var falt ut.
I 1880 var det rutesystem skapt som i prinsippet skulle vare ved så
lenge TFDS trafikkerte vårt område. På Kjosruta hadde
Ullsnes nå 2
anløp per uke. Det var kommet ei ny rute rundt Ringvassøy
gjennom
Kvalsund og Langsund, forløperen for den seinere Burøysundrute,
med
ukentlige turer, men i ulik retning hver tur. Her hadde Helgøy,
Kvitnes, Karlsøy og Skattøra ett ukentlig anløp.
Dessuten var Karlsøy
og Skattøra knytt til Nordfylkeruta med 2 ukentlige anløp
hver.
I 1884 blei Mikkelvik opptatt som anløp, i 1887 Kammen, begge
på
Ringvassøyruta. Omtrent samtidig blei Jegervatn gjenopptatt
i Kjosruta
og Skorøy opptatt som anløp. I 1892 var også Lanes
opptatt, mens
Hansnes fra 1887 hadde erstatta Skattøra, slik at det i alt
var 9
anløpssteder i prestegjeldet, 6 i Karlsøy og 3 i Helgøy
sogn.
I 1895 gikk alle de 3 hovedruter en tur hver uke. Karlsøy hadde
4
anløp per uke, Kvitnes 3, mens alle de 7 øvrige steder
hadde 2 anløp. I
1899 hadde også Sør-Lenangen 2 ukentlige anløp.
Det blei i 1900 søkt om
anløp i Nord-Lenangen, og det ser ut til her kom sommeranløp
i 1907,
samtidig med Dåfjord eller litt tidligere . I 1906 nemnes anløp
av
Nord-Fugløy.
 få lokalbåten til å gå rundt Vanna
ser ut til å ha vært det
største problemet. Kvitnes, Skorøy og Kammen hadde anløp,
men ikke
Torsvåg og Burøysund. I 1900-01 kom ei sommerrute til
Torsvåg og
Burøysund. Selskapet strevde lenge i mot, og heilårsrute
kom først i
gang her i 1909. Det kom da ei ekstra bevilgning til vinterruta her
fra
staten, etterat Alfred Eriksen hadde tatt saka opp i Stortinget.
Antallet av anløp var nå 15, hvorav bare 4 i Helgøy
sogn.
Den videre utvikling av dampskipsnettet skal ikke her gjennomgås
i
detalj. Det skjedde ei stadig utviding av rutenettet i mellomkrigstida,
slik at de fleste bygdelag tilsist hadde anløp. De aller siste
anløp
kom likevel ikke før i 1940- og 50-åra (Stakkvik, Laukvikvær,
Nordskar,
Skipsfjord).
 få oppretta dampskipsanløp i bygda var ansett
som et stort
framskritt, men det måtte ofte kjempes en langvarig kamp for
å få det
til. I styret for TFDS satt Helberg på Karlsøy fra 1879
til 1902
(unntatt 2 år), og vi kan se at han stundom gikk i mot etablering
av
anløpssteder rundt i distriktet.
Det gikk lenge før dampskipsrutene kunne tilfredsstille det
lokale
transportbehov. Trulig blei fembøringer lenge brukt i varetransporten
mellom Tromsø og de 3 store handelssteder. I 1865 har vi opplysning
om
at Marthe Katrine med skipper P. Brox førte frie varer til Karlsøy
og hadde med tørrfisk i retur. Etterhvert blei det vanlig at
små
seilfartøy gikk noen turer for sommeren med lignende last mellom
Tromsø
og handelsstedene. Fra handelsstedene dreide det seg om tørrfisk,
saltfisk, råfisk, lever og guano. Returlast var salt, mel, trelast
og
kolonial. Mye taler for aukt trafikk, etterhvert som de 3 store
Nessekonger utvikla sine forretninger utover i 1870-80-åra.
Fra 1875 til inn i 1880-åra eide Chr. Figenschou ei egen jekt,
Gunhilda , som blei nytta både til fraktfart og til oppkjøpsfartøy
for fisk. Både han, Helberg på Karlsøy og Figenschou
på Kvitnes nytta
ellers leide fartøy til innpå 1900-tallet, bl.a. til frakting
av kull,
olje, materialer, famneved o.s.v. Noen av fartøya førte
last til og fra
Torsvåg enda ca 1920. Også for Nord- Fugløy var
slik varefrakting
viktig.
I 1897 var 2 seilfartøy registrert som heimehørende i
Karlsøy. De
var på 15 og 20 tonns drektighet, men vi kjenner ikke nærmere
til eiere
eller drift.
For private byturer, f.eks. med slakt og andre varer, blei småbåter
som treroringer brukt heilt inn på 1900-tallet fra mange bygder,
som
Lenangen, Langsund og Skagesund.
Utviklinga av dampen førte etterhvert til at hver bygd hadde
ca 3 dampskipsanløp i uka året rundt. Alle ruter var basert
på
byen , Tromsø. Mesteparten av det lokale transportbehov, til
kirke, lege, administrasjon, kommunemøter etc, måtte ordnes
privat med
småbåt eller skøyte. Rutene gikk alle ut fra byen
og tilbake til byen,
og turene var ofte lange.
I Helgøy-Vannaområdet blei Burøysundruta hovedruta,
mens de
østlige deler av Karlsøy hadde tilknytning til Kjosruta
eller de
lange ruter i Nordfylket.
 reise med lokalen trengte lange forberedelser og god tid.
En
bytur på en dag var sjelden mulig. Vanligvis måtte det
overnattinger til. Først måtte folk frakte seg selv til
dampskipsanløpstedet, og mange hadde timelange turer med egen
skyss for
å nå dit. Det måtte regnes gode marginer, for båtene
var sjelden i
rute. På langturene kunne forsinkelsene dreie seg om 6-8 timer
eller
meir, avhengig av godsmengde og værforhold. Da det i 1950-åra
blei
vanlig at lokalen sendte posisjon over radio, var dette et stort
framsteg.
På ekspedisjonsstedet måtte reisefolket henge på butikken,
eller ta
inn hos kjentfolk eller ekspeditøren. Men ofte var det tale
om
natteanløp, og da var det ikke så greitt, særlig
i den mørke og
stormfulle årstid. På 3 av de sentrale stoppesteder, Karlsøy,
Skorøy og
Helgøy, var det kafe er i drift omkring 1920, basert på
lokale
reisende.
Når så lokalen endelig tuta sitt kjente signal, ett langt
og
tre korte støt, var det å få ekspedisjonsbåten
ut fra fjæra eller
kaistubben, og ro ombord med folk og last, stundom også ei ku
i
brok . På heimtur var ofte ekspedisjonsbåten drygt nedlasta,
med
uhyre lågt fribord.
Det hendte nok at et anløp blei sløyfa i uvær, når
havsjøen eller
fjordvinden stod på som verst. Især var Nord-Fugløy
ille utsatt, og
kunne ha mange ukers opphold mellom hvert anløp. Det hendte
også 2-3
ganger at postbåten trilla. Stort sett blei det vist svært
god
sjømannskap både ombord i lokalen og av roerne. Bare ei
alvorlig
ulykke er kjent, da Tromsø i 1915 kantra på Helgøy
p.g.a. stor
dekkslast, og 3 mennesker omkom.
Men en bytur var meir enn anstrengelse og nattevåk. Det var og
ei
sosial begivenhet, både oppholdet på anløpsstedet
og ombord i skipet.
Turene tok 3-4 timer for de nærmeste anløp, eller opptil
10- 12 for de
fjerneste. Her blei folk godt rysta sammen på andre plass , det
var lapskaus og øl og utspørring av nytt fra bygdene.
Mange nye
bekjentskap blei utvikla, og det blei tid å vedlikeholde de gamle.
I 1950-åra blei dampen supplert med de private melkebåtrutene
rundt Reinøy-Ringvassøy. De gikk nesten til hvermanns
gård. Dette var
kortere dagsturer, båtene var meir presise, og det var lettere
å reise
på alle måter.
Det første poståpneri, Karlsøy, kom allerede
med kystpostruta i
1839. Det skulle gå lenge før det neste kom. Det var Helgøy
i 1880.
Fleire enn disse 2 fantes enda ikke i 1891, selv om det lokale
dampskipsselskap hadde virka i 24 år, og heile 8 anløpssteder
var
etablert. Postverket var med andre ord svært restriktiv med sine
tjenester.
Fra 1890-åra blei det ei oppmjuking av denne holdninga, noe som
trulig har sammenheng med etablering av lokalhandel fleire steder og
utvidelse av dampskipsrutenettet. I 1894 kom således Kvitnes
og i 1895
Hansnes. I femåret 1896-1900 kom Kammen, Ullsnes, Ullsfjord
(Sør-Lenangen), Jegervatn og Mikkelvik, i tida 1906-10 Lanes,
Nordeidet, Skorøy, Torsvåg, Nord-Fugløy og Burøysund.
I 1910 var det
blitt 13 poståpnere, mens 15 steder hadde dampskipsanløp.
I 1910 fikk
dessuten Nord-Lenangen brevhus om sommeren.
I Mikkelvik måtte dampskipsekspeditøren først fungere
som gratis
poståpner i 3 år fra 1897. Formelt kom poståpneriet
der først i 1900.
På Hansnes var brevhus i 5-6 år før det kom poståpneri.
Lignende
forhold hører vi om også andre steder. De fleste steder
var det lenge
vanlig at poståpneriet blei bestyrt av dampskipsekspeditøren,
som
gjerne var handelsmannen på stedet. Seinere finner vi stundom
egne
poståpnere, men gjerne kombinert med andre erverv, som lærer,
herredskasserer og lignende.
I løpet av 1920- og 30-åra hadde de fleste bygder av en
viss
størrelse fått sitt poståpneri. De siste poststeder
kom i 1940- og
50-åra, med Stakkvik, Laukvikvær, Nordskar og Skipsfjord.
Noen av disse
fungerte bare som brevhus . Bygder som aldri fikk poststed, og
heller ikke dampskipsanløp, var Grøttøy, Hersøy,
Slettnes,
Reinsvoll-Mellavoll og Rakkenes-Brattrein. Men her var få naboer
og
gjerne langt i mellom dem. Også andre steder kunne folk ha svært
lang
vei til poststedet.
Det var lenge lite post som blei frakta, mange poståpnere mangla
egne rom for posttjenesten, og det blei ofte ikke tatt så nøye
med
åpningstider. Ofte blei posten delt ut når dampen kom,
uansett
tid på døgnet. Etterhvert blei det skrevet meir brev av
private, f.eks.
Lofotbrev og Amerikabrev. Med utviklinga av handel, skolevesen og
kommunal forvaltning blei behovet for postforsendelsen stadig større.
Fra århundreskiftet blei det dessuten meir vanlig å holde
aviser og
blar, især Nordlys og Tromsø .
Telegrafen kom til Tromsø allerede i 1869. I 1886 fikk byen
sitt
lokale telefonanlegg, som 1893-94 fikk fast forbindelse med riksnettet.
Når det gikk tregt med å få linjer utover til Karlsøy,
har det delvis
geografiske årsaker, delvis skyldtes det at vårt område
ikke hørte til
de viktige distrikt for sesongfiskeri. Da telefonen endelig kom, var
hensikten i første rekke å skaffe samband med fiskeværa
på Vanna.
Alt i 1899 hadde Helgøy fremma krav om telefonlinjer til de ytre
fiskevær. I 1901 undersøkte telegrafinspektøren
muligheter for
linjevalg og utarbeidde overslag for linje Hessfjord-Dåfjord-Dåvøy-
Helgøy og Hessfjord-Reinøy-Karlsøy-Torsvåg/Burøysund.
Fortgang med
arbeidet kom først etterat Alfred Eriksen hadde tatt saka opp
på
Stortinget. I 1905 blei den første bevilgning gitt for linje
til
fiskeværa på Vanna.
Den første linja utover til øyene blei påbegynt
i 1906, og gikk
over Ringvassøy-Reinøy-Nordeidet-Karlsøy-Vanna,
med sidelinjer til
Skorøy, Burøysund og Torsvåg. I 1907 blei Gamnes
og Hansnes stasjon
etablert, i 1911 kom Kammen, Torsvåg og Burøysund, i 1912
kom
Kvitnes og Skorøy.
Nå hadde fiskeværa samt administrasjonsstedet Karlsøy
fått
forbindelse. Fortsatt mangla Helgøy, men i 1911 kom linja til
Dåfjord og
Helgøy, og den blei bygd videre til Mikkelvik nærmeste
år.
Foruten endel sidelinjer og fleire stasjoner på hovedlinjene,
var
det fastlandsforbindelsen som gjenstod. Lenge måtte folk på
Lenangslandet hjelpe seg med stasjonene i Jøvik, Oldervik eller
Nordeidet, når det var noe viktig. Det var opptil 3-4 timers
rotur! Ca
1925 kom kabel over Ullsfjord fra Oldervik til Selnes, og linje til
Jegervatn. I 1932 blei linja ført videre over åsen til
Sør- Lenangen og
bygdene lenger nord. Til noen av de mest utilgjengelige steder kom
radiotelefoni istedet for telefon sist i 1920-åra, således
Nord-Fugløy,
Måsvær og Nord-Kvaløy (Holmesletta og Nordskar).
De siste linjer kom
ikke før etter krigen.
I de fleste bygdene var det bare en telefonstasjon eller
talestasjon. Bortsett fra handelsfolk og embedsfolk fantes ingen
private abonnenter. Selv presten på Karlsøy fikk egen
telefon først i
1920. Stasjonene hadde vanligvis ikke egne bygg eller rom. Telefonen
stod hos handelsmenn eller i private heimer, ofte på kjøkkenet,
der den
blei betjent av husmora.
Men telefonen kom ikke gratis. Da linja Finnkrokan-Rakkenes kom ca
1939, måtte kommunen garantere fri ytelse av lokale, lys, brensel,
budtjeneste og betjening av de to rikstalestasjonene, foruten fri grunn
og rett til skogrydding for linja. Kommunen garanterte også for
at
oppsitterne i bygda skulle stille med 12-15 menn og utføre alt
arbeidet
med linja for kr 10,- per stolpe. Stasjonsholderne fikk generelt liten
eller ingen godtgjørelse, eller et visst bidrag fra kommunen,
mens
inntektene gikk direkte til staten.
Folka på telefonstasjonene ytte en viktig samfunnstjeneste, enten
det gjaldt formidling av fiskeritelegram eller stormvarsler, tilkalling
av lege i sjukdomstilfelle, gratulasjonstelegram til bryllup,
innkalling til offentlige møter, forhandlinger om kjøp
og salg, og mye
anna som er viktig i et levende bygdesamfunn. Dette var tjenester som
var viktig for bygda, og da spilte det mindre rolle om det blei ytt
godtgjørelse eller ikke.
Med sjøen som allfarvei gjennom tusenvis av år, skulle
det gå
lang tid før behovet for vei på land dukka opp. Biler
fantes ikke, og
kjøring med hest var lite aktuelt. De stiene som fantes, klarte
seg
lenge til vanlig gange. Og hvor skulle midlene til veibygging hentes?
Det største veibehovet hadde naturligvis innlandsbygda
Skogsfjordvatn, med sin vanskelige adgang til sjøen. Forøvrig
var bruer
over elvene mange steder følt som et mye større behov
enn vei.
Den aller første vei hos oss var trulig veien på Karlsøy
fra Været
utover til Doktorgården, bygd ca 1879, etterat sykehuset var
etablert.
Dessuten kom det en veistump opp til Prestegården, mens det gjennom
tettbebyggelsen i selve Været bare gikk et tråkk. Det første
ønske om
bygdevei kom i 1894 for strekninga Hansnes-Skattøra, men blei
avslått
av kommunestyret.
I 1898 finner vi den første spede begynnelsen til en plan for
bygging av bruer og veier i Karlsøy. Det var amtet som stod
bak, og det
blei satt opp en 15 års plan som omfatta bruer på Vannereid,
Vanna
(Vannvåg?), Dåfjordbotn og Lenangen (Jegervatn), foruten
vei fra
Skogsfjord til Skogsfjordvatn. I alt var dette beregna til 9.000 kr,
men det skulle ta lang tid å realisere selv dette enkle program.
I 1900
var vei Hessfjord-Skattøra også foreslått, trulig
som kommunalt anlegg.
Den første bevilgning ser ut til å ha kommet i 1901, da
amtet gav
370,- kr til bru over Jegervasselva, av en kalkyle på 2250,-
kr. Dette
beløpet blei imidlertid inndratt. I 1905 var likevel brua fullført,
nærmest som ei gangbru med oppmurte steinkar ute i elva. Det
endelige
fylkesbidrag blei da 150,- kr.
I 1910 blei det også gitt bidrag til bru over Reinskarelva og
Nordeidelva, og arbeidet kom igang med begge. Reinskarbrua blei
imidlertid tatt av isen, og først bygd ferdig i 1920-åra.
I 1915 blei
Vannvågbrua bygd ved dugnad, men tatt av flom i 1926, og sia
nyoppført.
Veianlegget fra nes i Skogsfjord til Nikolai Rastes hus ved
Skogsfjordvatn blei prosjektert av amtets veivesen i 1904 til en kostnad
på mellom 13.000,- og 18.000,-, avhengig av standard. Lengden
var 9,5
km. 10 oppsittere gav fri grunn og ialt 600 dagsverk fordelt over 3
år
til anlegget. I 1908-10 blei de første bevilgninger gitt, både
fra
amtet og kommunen, og arbeidet kom igang. I 1928 var ialt brukt
30.000,- kr til dette anlegget, som enda ikke var fullført.
I 1908 blei veien fra Holmen (Ullsnes) til Sør-Lenangen, med
eventuell forlengelse til Nord-Lenangen, og vei på Reinøy
fra Finnkrokan
til Storvoll anbefalt av herredsstyret som statsvei. Det samme gjaldt
vei mellom Dåfjord og Langsund. Ingen av veiene kom til bevilgning
over
statsbudsjettet i 10-året 1909-19. Likevel ser vi at det i 1918
kom
igang veiarbeid mellom Jegervatn og Selnes, som det første anlegg
i
Karlsøy, visstnok med kommunal bevilgning.
Nye veiplaner i 1923 omfatta vei mellom Skogsfjordvatn, Dåfjord
og
Langsund, med oppstart i 1928. Vei på Reinøy var fortsatt
aktuelt, og
på fastlandet kom hovedveianlegget fra Kjosen til Jegervatn igang
i
1921. Med bare mannemakt og knappe midler var det lite som monna, og
i
1927 var bare 2 km mellom Svendsby og Bensnes fullført. Veien
hadde
altså enda ikke nådd Karlsøys grense.
Vi kan derfor si at enda 1925-30 var begge kommuner veilause
samfunn.
Utover 1800-tallet passerte nok en og annen tilfeldig reisende
vårt område. Fra 1880-90-åra begynte også de
virkelige turister å komme.
Delvis var dette individuelle turister, i første rekke sportsjegere
og
fjellklatrere, delvis var det tale om en masseturisme ,
representert ved de første turistskip.
Den første turistattraksjon hos oss var kvalstasjonen på
Skorøy, som var i drift fra 1887 til 1904. Det var den sørligste
av
alle kvalstasjoner i Norge, og den første etterat turistskipa
hadde
passert Tromsø, porten til Ishavet . Skorøy fikk derfor
ofte besøk
av turistdamperne og private yachter, og vi finner stedet omtalt og
avbilda i en rekke bøker fra denne tida, både på
norsk, svensk, tysk,
engelsk og fransk. Mange grein nok på nasen av stanken, men de
fleste
fant stedet og aktivitetene vel verdt et besøk.
Bestyrer Gi'ver hadde en praktfult innreda sommervilla på Skorøy,
og
her tok han og frua imot spesielt prominente gjester. Opp til huset
leda en alle av kvalbein med en æresportal av samme
materiale. Utenpå huset fantes i kvalbein initialene til kronprins
Abbas Hilmy av Egypt og prins Carl av Norge-Sverige, som begge var
her
i 1891, her fantes initialene til erkehertuginne Stephanie av
Østerrike, og av keiser Wilhelm II, som besøkte Skorøy
i 1892. Blant
gjestene var og Gi'vers nære venner, malerne Thoralf Holmboe
og Betzy
Berg, som begge har malt bilder fra stedet.
Det var ellers de rike jaktmuligheter på øyene som dro
turister
hit. Især var Karlsøya vidt berømt for sitt hare-
og rypeterreng.
Allerede fra ca 1870 blei jaktretten her leid bort av prestene, tildels
gjennom handelsmann Helberg, som gjerne sørga for forpleininga.
Tildels
var det store penger å tjene på jaktutleia, og jegerne
var rikfolk fra
Sør-Norge eller utlandet. I 1905 hører vi om 3 jegere
som på noen dager
skjøt 868 ryper. I tida 1920-1932 var jegerne bl.a. den franske
baron
Max Jannez, redaktør Frøisland i Aftenposten og direktør
Harald
Jensen i Oslo. Det var da ikke lov å bruke meir enn 5 gevær
samtidig,
og ikke skyte meir enn 50 harer per dag. Tildels hører vi om
drivjakt
etter hare.
På Kvitnes handelssted blei jaktretten leid bort fra 1876 i en
femårs periode til Andr. Dreyer i Tromsø for kr 36,- årlig.
Også på
Helgøy var utleie av jakt og underhold av jaktfolk ei viktig
inntektskilde. Chr. Figenschou eide selv jaktterrenget på Andammen,
der
det ca 1880 var satt ut villrein , slik at det etterhvert blei en
stamme på øya på ca 100 dyr. Sammen med andre disponerte
han
villreinjakt og småviltjakt på Nord-Kvaløy og Helgøy,
som også blei
utleid. Jaktlaga blei formidla av hans svoger i Tyskland, Adrian
Jakobsen. Jegerne var prinser, grever, baroner og andre rikfolk fra
Tyskland, Østerrike og England, bl.a. von Lettow, som var svoger
av
rikskansler Bismarck, og Bismarcks sønn Herman. Enda i 1920-åra
blei
Chr. Figenschou og sønnen Ivan beskatta for ei jaktinntekt på
over 500
kr årlig.
Den mest berømte turist som kom til Karlsøy i denne tida,
var
keiser Wilhelm II av Tyskland. Han kom i 1889 for første gang
til vårt
område, og besøkte den 18. juli om kvelden Karlsøya,
med Helberg som
vert. Keiseren gikk da opp på Vetten , der han bygde en varde.
Han
og følget skreiv namna på et papir, som blei lagt i ei
flaske inne i
varden. Mens Hohenzollern lå til ankers på Karlsøy,
gikk keiseren
med en mindre båt utover til Spenna for å nyte midnattssola.
I 1891 var Hohenzollern på nytt ved Karlsøy. I 1892 var
Chr.
Figenschou vert for keiseren under villreinjakt på Andammen,
der
keiseren skjøt 3 dyr. Samme år deltok han i kvalfangsten
på havet
utenfor Skorøy. Skjelettet av den kvalen som blei skutt fra
keiseren
sitt skip, blei etterpå frakta til Potsdam i Tyskland og utstilt.
Keiser Wilhelm kom igjen til Karlsøy en årrekke like til
1.
verdenskrig, således i 1900, 1906 og 1907, og var iland på
øya fleire
ganger.
I neste avsnitt skal vi omtale den andre turistgruppa,
fjellklatrerne.
Det blei etter 1. verdenskrig stort sett slutt med disse
rikmannsturistene og jegerne. Kvalstasjonen var nedlagt, og fjelltindene
var etterhvert blitt besteget. Turistene nytte nok fortsatt vår
midnattsol, men helst fra de store turistskip som bare passerte
hovedleia.
I 1930-åra kommer vi på sporet av noen få tyske turister
. En
av de få øvrige reisende var forfatteren Nordahl Grieg,
som besøkte
Nord-Fugløy og seinere brevveksla med familien Bottolfsen. Han
hadde
planene klare om en spillefilm fra øya, da krigen braut ut.
Sine
inntrykk fra Nord-Fugløy har han seinere fletta inn i det store
minnediktet til Viggo Hansteen fra 1942-43, der han omtaler den store
grasbrannen i fuglefjellet. Andre kjentfolk som kom til Nord-Fugløy
i
mellomkrigstida, var Carl Schøyen, Karl Evang og den svenske
forfatter
S. Rosendal.
I mellomkrigstida begynte enkelte byjegere å innta øyene
om høsten
på rypejakt, men dette var sportfolk som ikke la igjen så
mange kroner i
bygdene. Dårlige kommunikasjoner og fravær av overnattingssteder
skulle
heller ikke lokke mange fremmenfolk utover.
Det var i slutten av 1890-åra at verden oppdaga de
majestetiske fjella i Lenangen, i turistbrosjyrene kalt Lyngsalpene.
Toppene går her opp i 1600 meters høgd, mens fjella sør
for Kjosen når
vel 1800 m.o.h., og er blant de høgste i landsdelen.
1897 ser ut til å være året da de første tindebestigere
kom. Da
besteig engelskmannen Geoffrey Hastings Jiekkevarre på 1833 m,
den
høgste av alle tindene. ret etter kom Hastings, Haskett-Smith
og Cecil
Slingsby og slo seg ned i ei lita seterbu ved Jegervatnets sørøstre
side. Alle disse var engelskmenn og berømte fjellklatrere, kjent
bl.a.
fra Alpene og Vestlandet. I juli 1898 besteig de bl.a. to av
Jegervasstindene, østlige Isskartind, Peppertind og Stortind.
Med på
noen av turene var den norske klatreren J. Caspari og fjellføreren
Høgrenning fra Nordfjord.
I 1898 klatra også den engelske kvinna Aubrey Le Blond eller Mrs.
Main i Lenangsfjella sammen med sine sveitsiske fjellførere
Joseph og
Emil Imboden. I alt kom ho hit 6 år i rekkefølge (1898-
1903), og
besteig en rekke tinder i Lenangen, Ullsfjord og Lyngen. Også
fru Main
hadde tidvis opphold på setra ved Jegervatn. Ho har skrevet ei
tykk bok
om sine opplevelser ( Mountaineering in the Land of the Midnight
Sun , London 1908), og var en flink fotograf. Ho har tatt fleire
bilder fra Jegervatnet, og berømmer i boka de innfødte
her for
sin fenomenale kaffikoking. Ho skrytte også svært av naturopplevelsene
ved Jegervatn.
I forbindelse med oppmåling 1904-06 var kaptein K.S. Klingenberg
bl.a. oppe på Isskartind, og hadde med kjentfolk fra Jegervatn.
Seinere
har også andre klatrere forsøkt seg i Lenangsfjella, bl.a.
filosofen
Peter Wessel Zapffe, som har egen hytte ved Jegervatn. I 1951 var en
engelsk ekspedisjon her, leda av George Sutton. I 1952- 53 lå
en annen
engelsk ekspedisjon oppe i Nord-Lenangsfjella over sommeren, i et
område som de oppfatta som ubetrådt av de innfødte.
Også de utgav ei
bok om sine opplevelser (S. Styles: Mountains of the Midnigt Sun ,
London 1954).
På øyene, der de høgste tindene bare går opp
i 900-1000 meters
høgde, har det vært mindre av ære å hente
for klatrerne. Solltindan på
Ringvassøy har likevel bydd ei viss utfordring. I 1907 foretok
kaptein
Smith-Christensen klatring her, og året etter M. Følsvik.
Det blei da
bygd varder på toppen. I påsken 1925 gjorde Zapffe et forgjeves
forsøk
på vinterklatring i Solltindan.
Vi har alt i 1840-åra møtt de første innseilingsloser
i Karlsøy,
med stasjon i Nord-Grøttøy og Kvitnes. Kildesituasjonen
gjør det ikke
lett å holde rede på det lokale lossystem, men det ser
ut til at det
satt loser sammenhengende for begge de to store innseilingsleier heilt
innpå 1900-tallet. De to stasjonene lå ca 1900 under Tromsø
losoldermannskap som nr. 5 og 6 og var da kalt Flatvær og Grimsholmen
stasjoner. Losene ytte også lostjeneste til nord- og sørgående
skip som
kom for nær oppunder kysten. En gang blei således en havarert
brigg
lost fra Grøttøy til Hammerfest. Lenge var losene fiskere
med
lostjenesten som sideyrke. For dette fikk de ca 1900 100 kr årlig
av
staten.
I Helgøy var Olai Torsteinsen i Laukvik, seinere Rottvik, los
fra
1879 og gjennom 30 år. Han var født i 1848 og hadde vært
dreng hos
losen i Hekkingen. Han hadde stasjon i Nord-Grøttøy eller
Flatvær, med
losplikt en del av året. Det mest kjente losoppdraget utførte
han i
1892, da han loste keiser Wilhelms lystskip Hohenzollern til
Andammen, Skorøy og Lyngen. Etter dette fikk han hedersnamnet
Keisarlosen . I 1909 var han blitt gammel, og gikk av med pensjon,
men døde først i 1929.
Det var Flatvær som var den offisielle losstasjon fra slutten
av
1800-tallet. Etter Olai kom det ny los, Edvin Sørensen fra Vestre
Breivik, men han døde alt i 1915. I 1916 heitte det at det bare
hadde
vært foretatt 3 losninger sia ansettelsen i 1910. Stasjonen blei
nå
nedlagt, og lostjenesten overført til Grimsholmen.
I Karlsøy var Grimsholmen lenge losstasjon, men losene var bosatt
på
Spenna eller Skorøy. Los i tida 1874-92 var Gabriel Hansen,
født i 1826.
Han gikk av i 1892 og døde i 1896. I tida 1875- 99 var Nils
Hansen los.
Han var bosatt på Spenna, seinere Skorøy. Det ser ut til
at han først
hadde stasjon i Fugløy og Spenna, sia i Grimsholmen. Han døde
i 1899.
Stasjonen på Grimsholmen eksisterte enda i 1916, men vi veit
ikke hvem
som overtok etter Nils Hansen. I 1917-18 nemnes Torsvåg som losstasjon.
I 1920 var Ingolf Rath los, med bopel i Kristoffervalen, men med
Spenna som losstasjon. Her var ei egen loshytte oppe på Loshaugen.
Han
var visstnok den første profesjonelle los i Karlsøy,
d.v.s. med
lostjenesten som hovedyrke. Han blei etterfulgt av los Ingvald
Rasmussen. De siste loser hadde stasjon i Fakken, men det er uklart
når
tjenesten her opphørte.
Med utviklinga av Ishavsfarta kom tolloppsynsstasjon i Torsvåg,
som
var i virksomhet i hvertfall fram til ca 1920. Her gikk hovedmengden
av
Ishavsskutene, især vår og høst. Men skutene lå
ofte en dag eller to i
Langsund og gjorde seg klar for turen. Noen sa forresten at de sov
ut
rusen! Her blei det også oppretta en oppsynsstasjon, der lærer
Petersen
var oppsynsbetjent fra ca 1914 til ca 1924.
Med utviklinga av skipsfarta kom og behov for fyr og fyrlykter,
både for innseilinga fra Ishavet, for seilas i hovedleia over
Ullsfjord, og for den lokale rutetrafikk. Også for fiskebåtene
blei
fyrsystemet til stor nytte.
Den eldste lykta som fikk betydning hos oss, stod på Grøtnes
i
hovedleia, men lyste og for Karlsøyværingene som fo r
på Ullsfjorden.
Den kom i 1898. Eldre enn denne var Tønsnes, som kom før
1898.
Ca 1900 ser det ut til at der var kommet ei fyrlampe på
Grimsholmen, men denne blei skylt bort av sjøen i januar 1901.
I 1903
foreslo så departementet fyrlykter bygd på Kåja (Torsvåg),
Grimsholmen
og Burøysund, og alle blei bygd i 1904. De to første
var beregna på
innseilinga fra havet, mens Burøysund mest hadde lokal betydning.
Lykta
på Grimsholmen blei lagt på toppen av øya, 70 m.o.h.,
og virka dermed
nærmest som et fyrtårn for heile det nordlige havområdet.
I 1908 kom Skorøy fyrlykt, i 1909 Skarvbaren ved Torsvåg,
Dyrsnes,
Straumsnes i Skagøysund, og i 1912 Helgøy.
I 1916 kom det første fyret, da lykta på Kåja blei
erstatta av et
fyrtårn på 9,6 m høgde. I 1920 kom neste fyr på
Fugløykalven. Dette var
et 8,5 m høgt steintårn som kom 42 m.o.h., og lyste 18
kvartmil utover
havet. Dermed hadde både den vestlige og den østlige innseilingsleia
fått sitt fyrtårn.
I 1920-åra kom heile 10 fyrlykter: Gamnes (1920), Skattøra
(1920),
Lyngstua (1921), Brennes (1922), Mellajordklubben (1922), Sør-Lenangen
(1922), Korsnes på Karlsøy (1922), Finnesklubben ved Mikkelvik
(1923),
Spenna (1926) og Storholmen i Dåfjord (1928). I 1930-åra
kom 5 lykter,
og noen etternølere etter krigen. I alt fantes i Karlsøy
og Helgøy i
1960-åra 2 store kystfyr og 26 fyrlykter. Også varder,
staker og merker
blei satt opp, slik at de fleste leiene var rimelig godt sikra.
Det var bare de 2 fyr som hadde fast betjening. Alle lyktene blei
ettersett av folk i nabolaget, og mange av lyktene lå vanskelig
til.
Olje og anna utstyr blei frakta fram til lyktene om sommeren av
fyrvesenets egne båter, men lyktene var avhengig av regelmessig
påfylling og stell av lampene. Det kunne medføre mange
strabasiøse
turer i løpet av vintersesongen.
Av de 2 fyr var det Kalven som var den mest utsatte boplass. Her
var 4 funksjonærer (1954). Fyret ligger trygt nok på toppen
av holmen,
36-37 m.o.h., men et naust 25 m.o.h. er fleire ganger blitt knust av
havsjøen. I uværsperioder kunne det bli lenge å
vente på avløsning for
mannskapet. I 1934 tok det således 27 døgn. I 1963 blei
skyssbåten fra
Vanna, som brakte post og varer til Kalven, borte med sitt mannskap
på
2, Hans Olsen i Jøvik med sønnen Rolf.